近年來(lái)，隨著(zhù)資本進(jìn)入，互聯(lián)網(wǎng)浸透，競爭加劇，物流業(yè)在革新，調整中踉蹌前行。我們先不看新興的燒錢(qián)型物流企業(yè)，在傳統的物流細分范疇，極少數物流企業(yè)活得舒坦，多數的企業(yè)似乎都在求生存中渡過(guò)，單一環(huán)節(倉儲，運輸等)利潤下滑是不爭的事實(shí)，多環(huán)節的運營(yíng)同樣沒(méi)有好到哪里去，客戶(hù)壓款，增長(cháng)遲緩等都是問(wèn)題。真所謂，門(mén)外繁華，門(mén)內苦，物流賺錢(qián)下坡路。
   我國社會(huì )物流總費用與GDP的比率終年彷徨在18%左右，比全球均勻程度高6.5個(gè)百分點(diǎn)。中國的社會(huì )物流總費用占GDP比重不只高于美國、日本、德國等經(jīng)濟興旺國度，而且跟經(jīng)濟開(kāi)展程度根本相當的金磚國度相比也偏高，例如印度為13%，巴西為11.6%。
   加之近年來(lái)，物流新玩法加速顯現，競爭手法更嚴酷，更具有創(chuàng )意，傳統物流人處于守勢，除了抱團取暖，價(jià)錢(qián)競爭，人脈關(guān)系等傳統手腕，在應對手法似乎沒(méi)有新招，愈加劇了企業(yè)的生存艱難，這正是行業(yè)進(jìn)入深度調整與轉型期的信號，這個(gè)時(shí)分行業(yè)的利潤將繼續維持低程度，直到行業(yè)整合進(jìn)入中后期，市場(chǎng)集中度進(jìn)入中高集中度的程度，這需求一個(gè)過(guò)程。
   物流企業(yè)是國家的根底產(chǎn)業(yè)，在往常的行業(yè)競爭中，范圍仍舊是企業(yè)位置的意味，先不談利潤，就只是范圍這一點(diǎn)就將是你面對政府，面對投資人，面對客戶(hù)的最有力闡明。這種思想的主導之下，國內諸多物流企業(yè)想方設法開(kāi)啟范圍化之路，至于賺錢(qián)嘛，在常理看來(lái)，到了范圍盈利自然是瓜熟蒂落。
   但是，往常想整合物流行業(yè)的企業(yè)越來(lái)越多，也越來(lái)越急躁，都想一步到位走捷徑，所以，仍然擺脫不了多、小、散、弱的現狀。截止到2013年，我國道路貨物運輸運營(yíng)主體超越720萬(wàn)家，均勻每一個(gè)主體具有車(chē)輛1.55輛，90%的運營(yíng)主體為中小型企業(yè)，承當了90%以上的公路貨物運輸業(yè)務(wù)，運營(yíng)形式多為傳統的單車(chē)貨物運輸，管理手腕簡(jiǎn)單，貨源組織才能差。
   隨同著(zhù)電子商務(wù)的開(kāi)展，新的互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟將傳統的TOB的業(yè)務(wù)革新成TOC的業(yè)務(wù)，打碎后的物流效勞更容易促進(jìn)平臺的建立。2015年，物流平臺概念已被炒爛，做軟件的想做全國物流信息平臺;小三方物流公司他也想做整合性平臺;做倉儲的他也想做云倉平臺，做快遞的想做最后一公里平臺……簡(jiǎn)直物流圈里人人談平臺，試平臺，玩平臺，走上了一條不歸的路，而真正可以落地且博得市場(chǎng)認可的百里挑一。
   實(shí)踐上，物流平臺經(jīng)濟玩的不是單一的業(yè)務(wù)，是以生態(tài)為根底的新型商業(yè)形式，具有久遠的戰略?xún)r(jià)值。外表看是實(shí)體整合，實(shí)踐上內在是商業(yè)形式的交融，同時(shí)也是戰略思緒的協(xié)同，普通的企業(yè)是玩不好的，也不是用一套IT系統就能完成的。
   此外，物流平臺經(jīng)濟不是賺眼前的錢(qián)，眼光短視的人是必定玩不好平臺的。它需求停止商業(yè)形式裂變，就像馬云的阿里巴巴一樣，賺的不是買(mǎi)賣(mài)和買(mǎi)賣(mài)的差價(jià)，是在依托這個(gè)平臺積聚的資金流、信息流等其他商業(yè)服務(wù)獲取利潤，信息通路和資源整合將會(huì )取得更多的價(jià)值空間。好心提示那些想要做平臺的物流人：切勿自覺(jué)跟風(fēng)，否則“結果自傲”!
   互聯(lián)網(wǎng)，挪動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的開(kāi)展加快了物流業(yè)的信息透明，每一個(gè)熱點(diǎn)的降生很快就會(huì )要有不少跟進(jìn)者，最終就會(huì )形成先進(jìn)入者一定有先機，后進(jìn)入者一定有后發(fā)，常常是哪些采準時(shí)點(diǎn)，靠團隊，創(chuàng )新，人才等組合權的物流企業(yè)獲得了競爭優(yōu)勢。
   前幾年的藍海如：快運，極速物流，同城物流、跨境物流等往常正在進(jìn)入紅海，往常的藍海物流市場(chǎng)如：生鮮、限時(shí)物流、鄉村物流等范疇正在進(jìn)入逐漸變紅，將來(lái)會(huì )越來(lái)越紅，我們能夠毫不夸大地說(shuō)，物流的藍海正在逐漸消逝，關(guān)于新的創(chuàng )業(yè)者要尋覓新的藍海必需跳進(jìn)來(lái)，看回來(lái)，跨點(diǎn)界，回根源，這正成為行業(yè)革新，行業(yè)整合，行業(yè)調整的新常態(tài)，將來(lái)將持續多久，或許只要時(shí)間與空間的變換將會(huì )給我們明白的答案。
   近年來(lái)國內的物流市場(chǎng)盤(pán)繞最后一公里花了不少功夫，如自提點(diǎn)，門(mén)店，便利店，共同配送，互聯(lián)網(wǎng)同城物流等等，大家似乎都覺(jué)得最后一公里是痛點(diǎn)所在，拼命地規劃與處理。但實(shí)踐中我們卻發(fā)現這并不是問(wèn)題的本源，本源在于用戶(hù)的需求更趨多元化、隨機化、碎片化，中心在于商流的方式在變化。
   除此外，第一公里的物流問(wèn)題大家卻在緘默不語(yǔ)，本人搞定，貌似問(wèn)題不大，但隨著(zhù)技術(shù)、商業(yè)、政策等綜合環(huán)境的變化，這種傳統的痛點(diǎn)加速延伸與轉移，物流企業(yè)的效勞需求愈加前移，挪動(dòng)到客戶(hù)的需求端，挪動(dòng)到客戶(hù)的消費端。
于是，在這個(gè)格局之下，這兩年我們看了更多的物流或者創(chuàng )新的商業(yè)企業(yè)引入了O2O，以希冀整合商流，間接轉移痛點(diǎn)，發(fā)掘時(shí)機，但是，在理論中勝利的案例仍舊是少數，物流仍舊需求重新定位，重新考慮，重新組合，隨著(zhù)個(gè)性化，定制化，碎片化的全面浸透，這種趨向將更為明顯，作為物流人，你需求多沉下去，跳出來(lái)，懂得顧客的真需求，真痛點(diǎn)，用創(chuàng )新的物流玩法，用高質(zhì)量的物流服務(wù)抓住其癢點(diǎn)，這樣或許是另外一條勝利之路。