近日，一則引起業(yè)內唏噓的消息獲官宣，零擔快運龍頭德邦正式被物流巨頭京東物流收購（詳情請戳：德邦退市？干大事？掌門(mén)人余睿和崔維星聯(lián)合表態(tài)——京東物流收購德邦內幕揭秘）。

德邦創(chuàng )建于1996年，其標準化和人才體系被業(yè)內好評，被稱(chēng)為物流界的“黃埔軍?！?。2018年德邦上市，正式更名為德邦快遞，但轉型主攻大件快遞業(yè)務(wù)后，業(yè)績(jì)開(kāi)始下滑，核心人才幾度流失，2021年末更是傳出將被京東收購的消息，如今消息已塵埃落定。

據悉，出于整合目的，京東此次以收購德邦控股的交易主要分三期進(jìn)行，三期交易完成，京東總共斥資89.76億元。本次交易完成后，京東并不會(huì )停止收購的步伐，還要以13.15元/股的價(jià)格對其他流通股股東的股份進(jìn)行要約收購，預計收購2.77億股。收購完成后，京東總花費預計達到126億元，京東的總持股數有望達到德邦股份總份額的93%。

按照京東間接持有德邦股份66.5%計算，京東給德邦股份的整體估值是135億元左右。在2月28日停牌前，德邦便已連續大漲超20%，截止停牌日，德邦市值為130億元（今日開(kāi)盤(pán)漲停市值達143億），可見(jiàn)京東對收購德邦的溢價(jià)并不是很高。本次交易將觸發(fā)以“終止德邦股份的上市地位為目的”的全面要約收購，而京東最終有望持有德邦股份93%的總份額，可能會(huì )最終導致德邦完成私有化，從A股退市。 

另一個(gè)零擔物流巨頭安能于2021年11月11日在港交所上市，正式成為“港股快運第一股”，發(fā)行價(jià)13.88港元/股，總市值為160.5億港元，但上市首日便遭遇滑鐵盧，破發(fā)跌6.05%至13.04港元，此后一路下跌，甚至一路跌破4.2港元/股，4個(gè)月總市值蒸發(fā)超百億，目前為48億港元。

一個(gè)是直營(yíng)式零擔快運巨頭，一個(gè)是加盟制零擔快運龍頭，雙方在資本市場(chǎng)表現均不如意，甚至走向被并購的路子，昔日光輝已被蒙上一層紗，為什么“受傷”的總是零擔快運？零擔快運到底有價(jià)值嗎？本文我們試圖探討下。

首先，我們嘗試解讀下快運企業(yè)在資本市場(chǎng)表現均不如意的邏輯：

第一要從賽道規模來(lái)看，整個(gè)貨運市場(chǎng)規模很大，但從目前零擔網(wǎng)絡(luò )市場(chǎng)來(lái)看，羅戈研究認為規模為5000億元，占比7.8%，但也有研究通過(guò)對市場(chǎng)規模測算，認為快運公司真正能夠覆蓋的穩定市場(chǎng)可能僅有2500億甚至是1500億元，整體來(lái)看，零擔網(wǎng)絡(luò )市場(chǎng)占比并不大。

其次，從貨源結構看，零擔網(wǎng)絡(luò )市場(chǎng)70%以上來(lái)自批發(fā)零售客戶(hù)，客戶(hù)資源相對分散，而且大部分為代理商、經(jīng)銷(xiāo)商等，區域零擔業(yè)務(wù)占比多，可能真正需要全國型網(wǎng)絡(luò )零擔的貨源有限。所以，快運市場(chǎng)可能并非是一個(gè)大藍海。

其三，向公斤段上下延伸便成為已大多綜合供應鏈公司及快遞企業(yè)的整體戰略的必然選擇，如順豐著(zhù)力打造包括快運網(wǎng)在內的四網(wǎng)融合，京東物流收購跨越、德邦。對于綜合型供應鏈公司而言，特別是快遞公司而言，雖然與零擔網(wǎng)絡(luò )企業(yè)運營(yíng)體系有差異，但在貨量的基礎，向上延伸、向外擴張的能力會(huì )更有支撐。同時(shí)零擔網(wǎng)絡(luò )企業(yè)可能面臨著(zhù)瓶頸，如布局快遞，面臨快遞企業(yè)的網(wǎng)絡(luò )降維打擊，且大小件難以混合分揀的境況；布局大票零擔，面臨殘酷的價(jià)格競爭現狀，且大票以專(zhuān)線(xiàn)點(diǎn)點(diǎn)直達為主，客制化較強，全國網(wǎng)難以體現核心優(yōu)勢。因此，從這個(gè)維度看，很多投資人很難單獨投資一家零擔快運企業(yè)。

其四，相對于快遞市場(chǎng)的相對成熟的自動(dòng)化應用，零擔快運由于貨物形狀、重量等特性，自動(dòng)化智能化的應用率并不高，運作主要依靠人工，運作效率不盡如人意。

其五，以2020年的毛利率計，安能、德邦、百世快運等外，目前國內大多快運業(yè)務(wù)毛利率屬于虧損狀態(tài)，而從收入、利潤及增長(cháng)情況來(lái)看，整個(gè)快運市場(chǎng)表現大多不盡如人意，而對于看中業(yè)績(jì)情況及未來(lái)收益情況的投資人來(lái)說(shuō)，這是投資的關(guān)鍵。

因此從以上看，不少人認為，零擔快運網(wǎng)絡(luò )不是一個(gè)獨立賽道，這也許也是零擔快運企業(yè)股價(jià)低迷的重要原因。

基于上述分析，零擔快運被資本市場(chǎng)，特別是二級市場(chǎng)如此不看好，那么零擔快運到底還有價(jià)值嗎？

或許我們得先從零擔快運的運營(yíng)邏輯和產(chǎn)品邏輯上分析。

首先，不同的零擔網(wǎng)絡(luò )承載了處理不同貨物體系的價(jià)值，對應的也產(chǎn)生了相應的產(chǎn)品，需要不同的零擔快運網(wǎng)絡(luò )支撐。

而要建一個(gè)全網(wǎng)型網(wǎng)絡(luò )的產(chǎn)品運營(yíng)體系，往往需要巨額投資大量樞紐、轉運、車(chē)線(xiàn)、網(wǎng)點(diǎn)，同時(shí)，還需要團隊、運營(yíng)體系等多方面的周期磨合，多家物流公司之所以投資動(dòng)輒上百億進(jìn)入這個(gè)賽道是有價(jià)值的，不能僅從低毛利率便否定零擔網(wǎng)絡(luò )的價(jià)值。

其次，雖然目前零擔網(wǎng)絡(luò )市場(chǎng)占比并不高，但這是一個(gè)增量市場(chǎng)，多家零擔企業(yè)的集中度也在不斷提高，雖然有面臨突破延伸公斤段的瓶頸，但隨著(zhù)訂單碎片化、整車(chē)零擔化的趨勢，零擔快運企業(yè)也在不斷延伸公斤段，提升規模。

其三，針對自動(dòng)化智能化的應用率并不高，但隨著(zhù)技術(shù)的發(fā)展，技術(shù)難題終會(huì )突破。

 其四，從國外零擔巨頭發(fā)展的歷史來(lái)看，這也是個(gè)有價(jià)值的賽道。

特別是從美國零擔行業(yè)來(lái)看，美國零擔企業(yè)跟隨美國經(jīng)濟、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)、制造業(yè)出海等步伐，從瘋狂的低價(jià)競爭、并購、聯(lián)盟，運輸的品類(lèi)更加偏向高附加值和輕型化，對運輸時(shí)效、成本和增值服務(wù)的需求不斷提高，社會(huì )資本向大型零擔網(wǎng)絡(luò )公司匯集，行業(yè)集中度也不斷提升，龍頭公司形成遍布全美的零擔運輸網(wǎng)絡(luò )，平均毛利率情況從2000年起經(jīng)歷了升-降-升的趨勢，2010年后，零擔市場(chǎng)基本形成了穩定的壟斷競爭格局。

而中國作為全球最大的經(jīng)濟體、最大的制造業(yè)國家，擁有全球最大規模、最具活力的電商市場(chǎng)，同時(shí)也是全球最大的零擔市場(chǎng)，約為美國市場(chǎng)的5倍，且過(guò)去五年間中國零擔市場(chǎng)的增速遠高于美國。同時(shí)中國零擔企業(yè)在運輸效率和運輸成本管控方面的優(yōu)勢逐漸顯現，中美物流發(fā)展水平的差異在快速縮小。以快遞行業(yè)為標桿，我國快遞巨頭已是世界上最大規模的快遞公司，在規模及盈利能力上已經(jīng)超越美國巨頭。

中國零擔市場(chǎng)起步較晚，集中度并不高，意味著(zhù)中國零擔擁有更大的整合空間，未來(lái)有望保持較高的增速。同樣，隨著(zhù)市場(chǎng)的發(fā)展，中國零擔行業(yè)將逐步從低價(jià)競爭轉向高質(zhì)量競爭，市場(chǎng)集中度的提升也意味著(zhù)行業(yè)具備更強的盈利能力。

從這個(gè)角度來(lái)看，中國零擔市場(chǎng)或許被低估了。你認為呢？