隨著(zhù)國民經(jīng)濟和社會(huì )消費需求的快速增長(cháng)，高附加值、時(shí)效性強的運輸需求越來(lái)越旺盛，航空物流迎來(lái)快速發(fā)展階段。同時(shí)，在“一帶一路”倡議持續深化的背景下，航空物流在現代物流體系中的作用愈發(fā)重要。未來(lái)，我國航空物流將邁進(jìn)更高層級的發(fā)展階段，更加多元化、專(zhuān)業(yè)化、智慧化、便捷化，成為我國物流業(yè)發(fā)展的大風(fēng)口 。
作為服務(wù)于高附加值、時(shí)效性強運輸方式，航空物流在“十三五”時(shí)期，空運方式進(jìn)出口商品價(jià)值占我國進(jìn)出口商品總價(jià)值的比重接近20%，高于中歐班列與國際道路運輸。
據悉，我國與“一帶一路”沿線(xiàn)國家、地區的汽車(chē)零部件、精密設備、生物制藥、高端電子等制造業(yè)供應鏈服務(wù)需求，以及跨境電商、快遞、醫藥、冷鏈等新型消費需求，均呈現快速發(fā)展態(tài)勢。在“絲綢之路經(jīng)濟帶陸路”與“海上絲綢之路”運輸受疫情影響產(chǎn)生擁堵或停擺時(shí)，“空中絲綢之路”國際物流需求呈現大幅增長(cháng)態(tài)勢，承擔起暢通物流大通道的責任，對提升“一帶一路”供應鏈抗風(fēng)險能力的戰略作用也進(jìn)一步凸顯。
其中，《“十四五”時(shí)期推進(jìn)“空中絲綢之路”建設高質(zhì)量發(fā)展實(shí)施方案》提出，要以更好滿(mǎn)足與共建國家互聯(lián)互通需要為目標，努力構建安全可靠、便捷高效、綠色集約、互惠包容的“空中絲綢之路”，助力共建“一帶一路”高質(zhì)量發(fā)展?！丁笆奈濉焙娇瘴锪靼l(fā)展專(zhuān)項規劃》提出，要推動(dòng)國際航空物流網(wǎng)絡(luò )自主可控，加快面向“一帶一路”國家的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )布局，打造國際航空物流通道。
可見(jiàn)，“十四五”時(shí)期，“一帶一路”航空物流的發(fā)展將迎來(lái)極為重要的戰略機遇期和快速發(fā)展期。
規模穩步增長(cháng) 航權穩步開(kāi)放
截至2022年6月，我國已經(jīng)同149個(gè)國家和32個(gè)國際組織簽署200余份共建“一帶一路”合作文件，其中與98個(gè)共建國家簽署雙邊航空運輸協(xié)定。2021年，我國有航空物流運輸（包含外方承運人）的共建國家數量達到了82個(gè)，往返共建國家航線(xiàn)的貨郵吞吐量約368萬(wàn)噸，占全部國際航線(xiàn)貨郵吞吐量比重約46%，同比增速較全部國際航線(xiàn)貨郵吞吐量增速高出6.6個(gè)百分點(diǎn)，我國與共建國家的航空貨運規模穩步增長(cháng)，占國際航線(xiàn)貨郵吞吐量的比重持續擴大。
圖1 近3年我國往返共建國家航線(xiàn)貨郵吞吐量占全部國際航線(xiàn)貨郵吞吐量的比重
在新冠肺炎疫情前的2019年，我國與共建國家通過(guò)全貨機方式貨運量占比僅約為25%（不包含外方承運人），在2021年，這一比重達到了約66%，全貨機成為“空中絲綢之路”的核心運力，體現了面向“一帶一路”的全貨機服務(wù)供給能力的不斷提升。其中，由于國際航線(xiàn)腹艙貨運受到疫情較大影響，與共建國家通過(guò)客改貨方式運輸的貨運量占比約為28%，客改貨運力對空中絲綢之路的保通保暢發(fā)揮了重要作用。
同時(shí)，我國對共建國家貨運航權開(kāi)放程度逐漸提高。據2022年4月起實(shí)施的《國際貨運航權配置規則》顯示，有23個(gè)共建國家為一類(lèi)貨運航權，其中17個(gè)屬于航權高度開(kāi)放國家，6個(gè)屬于航權部分開(kāi)放國家。此外，我國與部分共建國家開(kāi)通了多條第五航權貨運航線(xiàn)。以東盟國家為例，2013年5月我國與東盟就有限開(kāi)放二類(lèi)城市間第五航權簽署了第二協(xié)議書(shū)，中方28個(gè)二線(xiàn)城市和東盟斯里巴加灣等10個(gè)二線(xiàn)城市相互開(kāi)放第五航權，班次不限。2020年6月，海南自貿港試點(diǎn)開(kāi)放貨運第七航權，代表了世界范圍內自貿港航權開(kāi)放的最高水平。貨運航權的穩步開(kāi)放，對提升我國空運企業(yè)國際競爭力提供了有力支撐。但需要注意的是，依然有韓國、阿聯(lián)酋、埃塞俄比亞、卡塔爾、土耳其等國航權受限，但貨運需求較高。
盡管我國航空貨運規模逐步增長(cháng)，航權穩步開(kāi)放，但我國航空貨運承運占比并不高。從我國與各共建國家的航空物流市場(chǎng)主體來(lái)看，呈現外方承運運量占比較大的態(tài)勢。2021年，外方承運人在共建國家航線(xiàn)上的貨郵吞吐量占比超過(guò)80%，這一數值高出全部國際航線(xiàn)的平均數值水平，除航空公司外，供應鏈集成商、貨代企業(yè)領(lǐng)域也存在著(zhù)國內市場(chǎng)主體市場(chǎng)份額占比偏低的情況。這表明，我國航空物流市場(chǎng)主體在共建國家航線(xiàn)上的市場(chǎng)份額有待進(jìn)一步培育提高。
圖2 2021年我國與共建國家航線(xiàn)中方承運人、外方承運人貨郵吞吐量占比
國際商貿催生航空貨運新需求
近年來(lái)，在全球制造業(yè)跨國投資收縮的背景下，中國憑借龐大的市場(chǎng)和完備的制造業(yè)供應鏈體系，持續吸引“一帶一路”跨國公司在制造業(yè)領(lǐng)域投資。以2022年1—3月為例，我國實(shí)際使用外資金額3798.7億元人民幣，同比增長(cháng)25.6%。特別是在高技術(shù)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，實(shí)際使用外資同比增長(cháng)52.9%，其中，高技術(shù)制造業(yè)增長(cháng)35.7%?！耙粠б宦贰毖鼐€(xiàn)國家和東盟實(shí)際投資同比分別增長(cháng)6.5%和5.3%。
隨著(zhù)我國與“一帶一路”產(chǎn)業(yè)鏈投資合作的加速，及高技術(shù)業(yè)產(chǎn)銷(xiāo)供應鏈競爭核心加速轉向空運的快速“端到端”服務(wù)，催生了更多元化的航空物流供應鏈發(fā)展需求。
圖3 2016—2021年“一帶一路”沿線(xiàn)國家對華直接投資額及增速
圖4 2016—2021年我國與“一帶一路”沿線(xiàn)國家進(jìn)出口總額及增速
而且，區域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定（RCEP）是世界上參與人口最多、成員結構最多元、發(fā)展潛力最大的自貿區，與“一帶一路”倡議在東亞范圍內形成了部分重疊。這恰巧也是我國空運貿易所在的主要區域——所屬?lài)?、涵蓋領(lǐng)域以及區域空運貿易規則相互補充、相互影響，有利于提升中國在“一帶一路”航空物流價(jià)值鏈中的位次，為空運運輸服務(wù)貿易快速發(fā)展提供了條件。2022年4月份，我國運輸服務(wù)進(jìn)出口額超1600億元，運輸服務(wù)已經(jīng)成為我國第一大服務(wù)貿易領(lǐng)域，占服務(wù)貿易總額的比重將近40%。
圖5 2016—2021年我國運輸服務(wù)貿易進(jìn)出口額及增速
同時(shí)，隨著(zhù)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的進(jìn)步和數字經(jīng)濟的發(fā)展，國際貿易方式逐漸轉型，跨境電商呈快速發(fā)展趨勢，逐步成為“一帶一路”航空物流發(fā)展的重要增長(cháng)點(diǎn)。2021年，我國跨境電商進(jìn)出口額達1.92萬(wàn)億元，同比增長(cháng)18.6%。其中出口1.39萬(wàn)億元，增長(cháng)28.3%。從區域來(lái)看，除歐美等傳統市場(chǎng)外，近年來(lái)跨境電商在東南亞等新興市場(chǎng)的滲透率穩步提高。未來(lái)，隨著(zhù)新興市場(chǎng)國家當地企業(yè)加速數字化轉型，互聯(lián)網(wǎng)滲透率進(jìn)一步提高，新興市場(chǎng)將逐步成為跨境電商的藍海市場(chǎng)，為我國航空物流企業(yè)“走出去”布局航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )、提升海外基礎設施保障能力提供機遇。
此外，近年來(lái)，我國面向共建國家的口岸營(yíng)商環(huán)境持續優(yōu)化，跨境貿易便利化水平逐年提升，國際貿易“單一窗口”服務(wù)功能優(yōu)化完善，通過(guò)進(jìn)出口貨物申報時(shí)間從以往的4小時(shí)減至5—10分鐘，重點(diǎn)支持了與共建國家跨境貿易相關(guān)單證互聯(lián)互通、信息共享和聯(lián)網(wǎng)核查，實(shí)施檢驗檢疫電子證書(shū)聯(lián)網(wǎng)核查，“簡(jiǎn)手續、減單證、提時(shí)效、降成本”方面成效明顯。
未來(lái)，通過(guò)將口岸營(yíng)商環(huán)境由口岸通關(guān)執法向口岸運行、綜合物流、金融保險、貿易服務(wù)等前置和后續環(huán)節拓展，將進(jìn)一步提升我國面向共建國家的航空物流供應鏈競爭力。
不確定性增加 帶來(lái)更多挑戰
雖然我國航空貨運的未來(lái)增長(cháng)存在很大發(fā)展空間，但也面臨嚴峻的挑戰。
如俄烏沖突導致歐洲經(jīng)濟下行。俄烏沖突加劇了全球供應鏈中斷風(fēng)險，推高能源和食品價(jià)格，導致高通脹持續，歐洲經(jīng)濟發(fā)展恐將面臨更大風(fēng)險。歐盟委員會(huì )在季度報告中表示，預計2022年歐盟和歐元區的實(shí)際GDP增長(cháng)率將為2.7%，低于2月份預測值4.0%。對歐元區2023年經(jīng)濟增長(cháng)的預測為2.3%，低于此前的2.7%。歐洲作為“一帶一路”貿易往來(lái)的重要地區，其經(jīng)濟下行會(huì )降低我國空運出口需求。與此同時(shí)，歐洲近期爆發(fā)罷工潮，將進(jìn)一步加劇歐洲交通危機，導致機場(chǎng)地面處理效率降低，從而對航空貨運流通效率產(chǎn)生影響。
同時(shí)，2022年以來(lái)，受新冠肺炎疫情、俄烏沖突等事件影響，全球經(jīng)濟復蘇勢頭略顯疲軟。各個(gè)國家經(jīng)濟復蘇不穩定、不平衡特征顯著(zhù)，新興市場(chǎng)國家經(jīng)濟復蘇面臨更大挑戰。根據世界經(jīng)濟論壇發(fā)布的《2022年全球風(fēng)險報告》，“一帶一路”沿線(xiàn)國家未來(lái)兩年的風(fēng)險點(diǎn)主要包括人文環(huán)境破壞、就業(yè)生計危機、債務(wù)危機和經(jīng)濟增長(cháng)停滯危機。世界銀行6月7日發(fā)布的《全球經(jīng)濟展望》報告將2022年的全球GDP增速從年初預測的4.1%下調至2.9%；其中，新興市場(chǎng)和發(fā)展中經(jīng)濟體的增速預測為3.4%，遠低于2011—2019年間4.8%的年均增長(cháng)率。隨著(zhù)海外通脹進(jìn)一步傳導，新興市場(chǎng)可能受到海外貨幣緊縮、經(jīng)濟下行、金融市場(chǎng)波動(dòng)等多重壓力，影響航空物流供應鏈的發(fā)展。
此外，能源成本上漲與低碳壁壘形成。一方面，隨著(zhù)歐盟推動(dòng)對俄羅斯石油出口的制裁令石油供應預期再度收緊，國際油價(jià)震蕩運行。中國進(jìn)口航空煤油到岸價(jià)格指數顯示，2022年5月中國進(jìn)口保稅航空煤油到岸價(jià)格為每噸7116元，較4月每噸上漲422元，環(huán)比上漲6.3%。航油價(jià)格的波動(dòng)使得境內外航空公司服務(wù)成本大幅上漲，降低了貨運業(yè)務(wù)的盈利，阻礙了航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的擴張。另一方面，以歐盟為代表的成熟碳排放征稅體系，將使我國企業(yè)對外貿易成本壓力加大，形成周邊國家的產(chǎn)業(yè)鏈與產(chǎn)能替代，減少空運需求。
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