2023年車(chē)隊運力市場(chǎng)注定要面對一個(gè)復雜的環(huán)境，疫情的長(cháng)尾效應讓供需失衡，港口等產(chǎn)業(yè)端的司機及車(chē)輛大量回流，導致運力空前過(guò)剩?；诖?，“內卷”嚴重的物流車(chē)隊該如何求生存、謀發(fā)展？當把目光看向未來(lái)，優(yōu)秀車(chē)隊企業(yè)會(huì )做哪些新探索、新挖掘？

▍運價(jià)持續低迷，行業(yè)出清在即

縱觀(guān)當下，運力大幅過(guò)剩、運價(jià)跳水嚴重，這從實(shí)際市場(chǎng)就能看出：跑普貨的無(wú)貨可拉，跑大宗、冷鏈、醫藥小閉環(huán)的覺(jué)得市場(chǎng)尚可；江浙的?；愤\輸車(chē)輛閑置率頗高；寧波、深圳的集卡產(chǎn)能極度過(guò)剩；前兩年比較熱的疆煤外運也“熄火”了。閑置運力紛紛到普貨市場(chǎng)搶貨，導致普貨運輸運價(jià)持續走低。這種失衡的苦果，更多的是被司機端所承受。

“市場(chǎng)向好的時(shí)候，車(chē)隊企業(yè)的容錯率比較高，大家都能找到自己的生存空間，現在市場(chǎng)不好了，開(kāi)始‘內卷’，只能剩者為王?！币晃粯I(yè)內專(zhuān)家表示，現在行業(yè)幾乎難有增量。運力市場(chǎng)的失衡不僅體現在嚴重的供大于求，在上游客戶(hù)眼中，運力市場(chǎng)參差不齊，無(wú)法遴選出價(jià)格與服務(wù)穩定性雙優(yōu)的運力車(chē)隊，這也是一種失衡。

雪上加霜的是，業(yè)界對于運力市場(chǎng)未來(lái)發(fā)展的預判并不樂(lè )觀(guān)。一是擔憂(yōu)運力持續下降的局面在今年下半年或者明年不會(huì )逆轉；二是運價(jià)持續走低，個(gè)體司機大規模退出市場(chǎng)；三是運力模式發(fā)展待定，未來(lái)究竟會(huì )演變成大車(chē)隊模式還是會(huì )變得更加散、亂、小，仍是未知數。

這些問(wèn)題猶如懸在運力企業(yè)頭頂的“達摩克利斯之劍”，讓他們左右為難。究其原因在于這兩種商業(yè)模式的探索存在很大差異，經(jīng)營(yíng)邏輯也不一樣，企業(yè)究竟是賺物流的錢(qián)、運力的錢(qián)，還是資產(chǎn)的錢(qián)？選擇不同，企業(yè)的定位與戰略自然相去萬(wàn)里。

未來(lái)的未知只是一個(gè)層面，現實(shí)的數據更是當頭棒喝。數據顯示，2023年第一季度，物流企業(yè)沒(méi)有迎來(lái)期望中高增長(cháng)的貨量、持續攀升的運費，而是供大于求的運力市場(chǎng)和下跌的運價(jià)?！坝唵位摹痹谌蚵?，加上運力的逐漸恢復，供需缺口收緊，運費可謂跌至谷底。

一機構線(xiàn)下調研數據顯示，在需求側方面，互聯(lián)網(wǎng)、工業(yè)品、消費品對運力的需求比去年同期分別下降15%、25%、10%左右。供給側方面，大車(chē)隊模式再次被碾壓，個(gè)體司機與小車(chē)隊模式逐步復蘇。對比2022年12月，2023年4月主流平臺個(gè)體司機月活、日活紛紛上漲30%；此外，招投標組織中小車(chē)隊也增加了30%，而且還在不斷增長(cháng)。

低運費帶來(lái)的逆組織化趨勢明顯。大車(chē)隊開(kāi)始逐步降低自有車(chē)持有比例，從千輛規模優(yōu)化調整為200～300輛，其他為深度掛靠。由于運費同比下降超過(guò)15%，許多法人車(chē)隊、普通車(chē)隊也紛紛減少購車(chē)數量，減少重資產(chǎn)持有規模。

“現階段的情況，正是一次行業(yè)出清的過(guò)程?！鄙鲜鲂袠I(yè)專(zhuān)家表示，過(guò)去運力企業(yè)的高成長(cháng)本質(zhì)上是享受了客戶(hù)和低競爭帶來(lái)的兩大紅利，企業(yè)容易形成單一大客戶(hù)以及單一行業(yè)依賴(lài)，經(jīng)營(yíng)和管理更加粗放，商業(yè)模式變得愈發(fā)脆弱。不過(guò)這只是陣痛，隨著(zhù)市場(chǎng)發(fā)展規律和國家相應政策的出臺，運價(jià)將會(huì )趨于一種“動(dòng)態(tài)平衡”的向好狀態(tài)。

該專(zhuān)家指出，未來(lái)5年，大車(chē)隊想要發(fā)展得好，重點(diǎn)還需加強集貨能力。在此框架下，快遞快運企業(yè)自建車(chē)隊或者由平臺鏈接若干個(gè)中小車(chē)隊形成統一品牌，都將是可取之道。

▍規模不經(jīng)濟，有待協(xié)同來(lái)破局

在錯綜復雜的市場(chǎng)環(huán)境下，“內卷”加重，因此運力企業(yè)更應該關(guān)注內生成長(cháng)的力量：一方面向效率要效益，真正地讓每一臺貨車(chē)的效益產(chǎn)生質(zhì)量，顆粒度更細的產(chǎn)生一些變化；另一方面，跳出畫(huà)地為牢的思維模式，通過(guò)協(xié)同推動(dòng)成本降低、效率提升，實(shí)現可持續成長(cháng)。

“風(fēng)口來(lái)了，第一個(gè)機遇期就是野蠻生長(cháng)，閉著(zhù)眼都賺錢(qián)，而且利潤很高。風(fēng)口過(guò)后，市場(chǎng)的殘酷性也顯露出來(lái)，優(yōu)勝劣汰，高度‘內卷’，適者生存。然后產(chǎn)業(yè)進(jìn)入良性穩步發(fā)展階段，逐步邁入行業(yè)整合期?！苯K健安物流總經(jīng)理陳磊表示，當前大物流市場(chǎng)已經(jīng)過(guò)這四大階段的洗禮，細分市場(chǎng)仍處于發(fā)展階段，需要平臺來(lái)做貨與運力的協(xié)同。

車(chē)隊行業(yè)有一句話(huà)叫做“規模不經(jīng)濟”，隨著(zhù)規模的增長(cháng)，邊際成本降得太少，導致管理成本增加。在大車(chē)隊長(cháng)聯(lián)合創(chuàng )始人李永健看來(lái)，規模經(jīng)濟一定是存在的，規模不經(jīng)濟在于中間的損耗大于節省的開(kāi)支，原因有三。

一是市場(chǎng)驅動(dòng)讓車(chē)隊成長(cháng)過(guò)快，而管理沉淀或者儲備不夠，導致快速擴張過(guò)程中損耗非常大；二是信息化需要長(cháng)期持久的投入，企業(yè)需要逐步構建管理支撐工具，把管理時(shí)空進(jìn)一步縮??；三是車(chē)隊管理事無(wú)巨細，從輪胎、油到司機管理等各個(gè)層面都可能需要車(chē)隊長(cháng)介入，因為個(gè)人有限的經(jīng)歷很難聚焦在核心業(yè)務(wù)或者模塊上，限制了規模經(jīng)濟的發(fā)展。

有數據顯示，運力企業(yè)的輪胎成本占比為2%，如果降本10%，在其整個(gè)成本結構中僅能下降0.2%。企業(yè)若是通過(guò)自身管理或者現有人力是很難實(shí)現這一目標的，所以無(wú)論是輪胎保養還是其他一些非主要的成本開(kāi)支更需要協(xié)同分工，把專(zhuān)業(yè)的事情交給已經(jīng)規?；墓緛?lái)做支撐，車(chē)隊方可有的放矢，邁過(guò)規?；T(mén)檻，在不同階段實(shí)現不同程度的規模經(jīng)濟。

“協(xié)同不是一家獨大！運力企業(yè)需要摒棄‘什么都要做，還要做大’的思維邏輯。健安此前因此吃過(guò)虧，也更有感觸?！标惱诮ㄗh，無(wú)論是運力企業(yè)還是物流公司的管理者需要對行業(yè)的發(fā)展預期有預判，對自己所處的賽道有著(zhù)清晰的認知，一旦駕馭能力無(wú)法覆蓋企業(yè)規模時(shí)就變得非常危險，企業(yè)需要及時(shí)調整策略，總結經(jīng)驗教訓，切勿盲目擴張。

中國車(chē)隊目前是金字塔結構，處于塔尖的超級大車(chē)隊數量屈指可數，中間層中小車(chē)隊數量多一些，最底層是個(gè)體運力司機，占比超過(guò)70%。貨車(chē)寶CEO藍森鋒認為，這種構成未來(lái)或將發(fā)生洗牌，極有可能會(huì )出現更多的中小車(chē)隊，大車(chē)隊活得未必好。而且未來(lái)智能車(chē)聯(lián)網(wǎng)之后，規模不經(jīng)濟的情形可能會(huì )有所變化。

藍森鋒指出，目前運力企業(yè)付費意愿并不強，這與國內SaaS服務(wù)不能盈利的大環(huán)境休戚相關(guān)。中小規模企業(yè)認為服務(wù)帶來(lái)的價(jià)值與付出不對等，不愿意為服務(wù)買(mǎi)單。這塊市場(chǎng)還處于被教育階段，需要時(shí)間來(lái)慢慢培養。大企業(yè)則基本采取自研方式，招兵買(mǎi)馬、反復打磨，還是不愿意做協(xié)同。未來(lái)，當車(chē)變得更加智能，會(huì )產(chǎn)生更多的數據，業(yè)務(wù)端全部需要做全鏈路，運力企業(yè)也需要對接上下游，采購相關(guān)服務(wù)的場(chǎng)景便會(huì )越來(lái)越多。

▍企業(yè)未來(lái)的發(fā)展路徑該如何選擇？

2023年，運力市場(chǎng)注定要面對一個(gè)復雜的環(huán)境，傳統的運力市場(chǎng)正在成為過(guò)去，一個(gè)需要運力生態(tài)鏈上的各方積極參與、協(xié)同共贏(yíng)的全新運力市場(chǎng)正在萌發(fā)。在運力企業(yè)不斷進(jìn)化中，應選擇怎樣合適的路徑，是縱向深耕還是橫向突圍？

成立于2008年5月的則一供應鏈，經(jīng)過(guò)十余載的發(fā)展已成為國內領(lǐng)先的干線(xiàn)物流綜合服務(wù)平臺?！皠t一目前定位于整車(chē)運力提供商。近五年持續提升運營(yíng)能力和管理能力，業(yè)務(wù)從鐵路到公鐵聯(lián)運，運力不斷拓寬，服務(wù)主體從快遞、電商再到直客?！眲t一供應鏈副總裁武凌指出，目前則一還有倉儲，客戶(hù)有需求我們就提供，且一直在探索?！?/span>

資料顯示，則一業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò )已覆蓋全國超300個(gè)城市，設立12個(gè)大區、9000余個(gè)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)、167個(gè)辦公網(wǎng)點(diǎn)、4000多條合同線(xiàn)路。用武凌的話(huà)來(lái)說(shuō)，“未來(lái)不是規劃出來(lái)的，而是隨著(zhù)市場(chǎng)或者客戶(hù)需求變化而變化。則一未來(lái)做成什么樣一定會(huì )著(zhù)需求變，不停嘗試?！?/span>

面對一個(gè)陌生的新市場(chǎng)，“踩坑”也是創(chuàng )新的成本之一?！俺晒Σ豢蓮椭?，但是失敗可借鑒。從去年開(kāi)始我們把直客業(yè)務(wù)與其他業(yè)務(wù)部門(mén)合并，并做了一些瘦身，在新能源、光伏等國家比較支持的板塊不斷探索與發(fā)力。目前，則一新能源板塊業(yè)務(wù)占比和利潤占比都處于非常良性的狀態(tài)?！蔽淞鑿娬{，企業(yè)在做路徑選擇方面一定要隨勢而走，事半功倍。

與則一的選擇不同，中鐵飛豹快線(xiàn)選擇了突圍。中鐵飛豹快線(xiàn)（天津）國際物流有限公司董事長(cháng)初偉坦言：“中鐵飛豹快線(xiàn)是一個(gè)新公司，嚴格意義來(lái)說(shuō)公司屬于大車(chē)隊。在進(jìn)入這個(gè)賽道之前，我也是一個(gè)30年的物流老兵，每個(gè)細分賽道都涉足了，但并未深耕?！?/span>

在初偉看來(lái)，深耕無(wú)非也是突圍的一種方式——以深耕的形式突圍，進(jìn)入這個(gè)賽道你會(huì )發(fā)現這個(gè)賽道荊棘遍地。尤其是中鐵飛豹快線(xiàn)選擇的重資產(chǎn)之路，所有車(chē)輛自買(mǎi)自運營(yíng)，司機上五險。在選擇加盟、直營(yíng)還是掛靠模式時(shí)，中鐵飛豹快線(xiàn)追求的是極致，所以在抉擇時(shí)義無(wú)反顧地選擇了直營(yíng)?！凹热桓闪?，我就全力以赴！”

重資產(chǎn)的抉擇并不是一時(shí)沖動(dòng)，而是初偉深思熟慮后的決定?！拔锪餍袠I(yè)所有模式創(chuàng )新和技術(shù)創(chuàng )新，最后買(mǎi)單的都指向司機，這非常不友好?！背鮽ブ赋?，成立中鐵飛豹快線(xiàn)就是想為物流行業(yè)做些有益的事，把利好直接傳到給司機。這個(gè)思路要成型就必須直營(yíng)，一旦有平臺就會(huì )出現零和博弈。

“運力行業(yè)中B端大客戶(hù)已擁有較高壁壘，很難有所突破。我們以新能源為契機入場(chǎng)，鎖定城市小B端客戶(hù)，迅速在城配市場(chǎng)壯大起來(lái)?！焙颖睈倳澄锪骺偨?jīng)理張家鵬表示，目前公司已服務(wù)了大概600多家小B端整車(chē)貨物運輸需求的客戶(hù)，月派車(chē)輛1萬(wàn)多趟，并通過(guò)多線(xiàn)路、多貨源組合，大幅提升運能。

據介紹，河北悅暢物流的車(chē)輛是重資產(chǎn)采購的新能源車(chē)?！靶履茉窜?chē)天生具有一定優(yōu)勢，雖然采購成本高，但運營(yíng)成本和保養成本低?！睆埣淫i笑稱(chēng)，“如果公司當初購買(mǎi)的不是新能源車(chē)，現在很可能轉行做二手商務(wù)車(chē)去了?！背当局?，河北悅暢物流還有一套平臺激勵手段，解決人力難題。

紐力物聯(lián)總經(jīng)理李剛表示，深耕與突圍并不是“非黑即白”的事情。紐力物聯(lián)利用信息化、互聯(lián)網(wǎng)+、區塊鏈等技術(shù)，服務(wù)于物流行業(yè)內各部門(mén)，提高行業(yè)效率、提升服務(wù)質(zhì)量，降低溝通成本，使之更具競爭力。

而其核心基因類(lèi)似樂(lè )高積木，底層是一些標準化的小顆粒，可根據客戶(hù)需求實(shí)現個(gè)性化定制，堆疊出客戶(hù)所需要的產(chǎn)品及方案。目前，紐力物聯(lián)可提供各種信息化升級的解決方案，研發(fā)了自主知識產(chǎn)權的SaaS、PaaS，并上線(xiàn)了車(chē)個(gè)貨、查個(gè)貨、運個(gè)單、簽個(gè)貨等多款小程序產(chǎn)品?？梢哉f(shuō)，紐力物聯(lián)通過(guò)嵌入式柔性物流，有能力、有標準去實(shí)現數字化運營(yíng)，突出重圍，實(shí)現大發(fā)展。

深耕還是突圍，無(wú)非是企業(yè)面對整個(gè)運力大環(huán)境變化所做出的變革。長(cháng)期來(lái)看，運力集約化大勢所趨，企業(yè)只有堅持精細化管理，持續不斷創(chuàng )新，把成本做到極致，才能擁有競爭優(yōu)勢。而在耕耘好自己的“兩畝三分地”的同時(shí)，運力企業(yè)還需要協(xié)同來(lái)賦能，匯聚更全面的產(chǎn)業(yè)鏈資源和生態(tài)方優(yōu)勢資源，充分釋放出運力新潛能。