亞洲集裝箱咨詢(xún)公司Linerlytica估計，未來(lái)4年，集裝箱船運市場(chǎng)需要拆解（回收）450萬(wàn)箱（20尺柜）的運力，才能實(shí)現供需平衡。而船舶經(jīng)紀公司Braemar指出，截至今年8月下旬，集裝箱船的拆船量?jì)H有約12艘，總計8465箱運力停運。

  截至今年11月初，全球集裝箱船隊規模正式突破7000艘。在過(guò)去的37個(gè)月內，船隊增加了1000艘，近3年的增幅達16.67%，創(chuàng )下歷史最快增速。這一增速的出現，與疫情后2021-2022年的造船高峰密切相關(guān)。丹麥海運咨詢(xún)機構Sea-Intelligence對此表示擔憂(yōu)，擔心會(huì )重現2016年的運價(jià)戰慘況。業(yè)界高層指出，船東若要挽救市場(chǎng)，就需加速淘汰舊船，并停止盲目造船。

 Sea-Intelligence在此次預測中做出了一系列假設：紅海航線(xiàn)預計在2026年中期恢復，屆時(shí)將一次性釋放大量此前被吸收的運力；自2026年起，約13%船齡超過(guò)20年的船隊將加速拆解；若紅海危機拖延，雖可在短期內“延遲”運力過(guò)剩，但無(wú)法改變整體趨勢；美國貿易戰升級將明顯帶來(lái)需求下行風(fēng)險；若船東繼續下新訂單，供給過(guò)剩的情況將被進(jìn)一步放大。 業(yè)界高層認為，對于如何化解船舶噸位過(guò)剩問(wèn)題，業(yè)界其實(shí)都心知肚明。但關(guān)鍵在于，大家能否形成默契與共識，加速舊船拆解并停止盲目造船，這是能否順利挽救市場(chǎng)的關(guān)鍵。如果多數業(yè)者不能痛下決心，采取斷然措施，那么痛苦期將會(huì )延長(cháng)，部分公司甚至可能被拖垮。